极狐阿尔法S先行版5月19日上市，32.98万元的价格引发了不大不小的关注。对于不了解阿尔法S 的人来说，可能目光会聚焦于它的3.5秒加速；持续关注阿尔法S HI版的人，则应该更看重其免费赠送的ADS高阶包。如果关注者介于二者之间呢？恐怕更关心一个问题：它和之前被广泛热议的阿尔法S HI版到底是什么关系？答案很简单：先行版仍属于HI版。如果你下手快，能够获得免费送的ADS高阶包，那么它就等同于之前42.99万元的HI高阶版。
这，岂不是就等同于阿尔法S HI版官降10万？虽说幅度惊人，并且极狐给出“老车主补贴10万差价”的举措也确属业内少见，但也不至于如此“大惊小怪”吧？直观看是这样。但如果换个角度，细品当下国内高阶智驾的行业格局以及阿尔法S先行版面对的竞争环境，得出的结论或许会有所不同。
再议传统VS新势力：差异从“两能”到高阶智驾
请恕我再挑起传统车企VS新势力这样重复了无数遍的话题。现象大家都看到了，强如BBA都只能干瞪眼。到底为什么？原因分析起来可能汗牛充栋，但最核心的无外乎：“两能”。
第一个“能”是性能，这个毋庸赘述了。虽然至今仍有很多德日传统车企“不开窍”，但这个问题解决起来却不难。很多中国品牌的传统车企，极狐、智己、岚图也好，极氪、阿维塔、飞凡也罢，性能层面都已不再是问题。本文主角阿尔法S先行版就是很典型的代表——零百加速3.5秒，比大多数同价位新势力产品都快。
『极狐 阿尔法S(ARCFOX αS) 先行版』
第二个“能”是智能。这方面获得的共鸣应该更多。特斯拉也好、蔚小理也罢，它们之所以逆袭，“智能”二字功不可没。
“智能”又涵盖智能座舱和智能驾驶。前者门槛相对较低，只要不是太保守的车企，产品之间的差距都已不大。智能驾驶中，常规的L2级智驾辅助普及度也足够高，且同价位产品之间的差别已不再是本质性的。
于是最后的差异点，就落在文章开头说到的“高阶智驾”上了。
高阶智驾并不是一个标准的说法。它既区别于常规的L2级智驾辅助，但又限于种种原因无法归类为L3级自动驾驶。我们可以大致将其理解为类似特斯拉FSD的技术，或者说是可以基于高精地图和更强大的传感器实现“领航辅助驾驶”的技术。虽然坊间对于此类技术仍有种种争议，并且时不时会爆出此类技术“犯傻”的新闻（或未能辨识引发事故，或把广告上的运动员判断为行人而无谓减速），但从主流的体验和统计数据可以得出此类技术在现阶段的两大核心价值：第一，显著降低驾驶者的工作强度，第二，降低事故发生率。
『极狐 阿尔法S(ARCFOX αS) 先行版』
与此同时，由于高阶智驾的门槛高、需要足够的数据积累，从而渐渐成为传统车企与新势力车企产品之间的主要差异点。
极狐：通过合作实现高阶智驾的跨越
高阶智驾无法一蹴而就，于是很多传统车企将突破方向转向了合作。极狐应该算是这一模式的典型代表。截至目前，全球范围内高阶智驾的普及和认同度最高的还是特斯拉FSD。只是由于种种原因，FSD目前还无法在国内落地。而即便未来FSD引入国内，它对于国内的道路、驾驶习惯等等，也有一个“适应成长期”。因此现阶段，往往被视作中国车企落地、普及高阶智驾的“黄金窗口期”。
以蔚小理为代表的中国新势力们在这方面的投入无需多言了。传统车企推出的产品中，目前公认表现最好的，非阿尔法S HI版、也就是当下的阿尔法S先行版莫属。
对于阿尔法S HI版/先行版的智驾，很多人仍津津乐道于它“地表最强”的硬件，诸如多达3颗激光雷达，以及11颗高清摄像头等等。固然，这些硬件会在实际体验中发挥重要作用。例如三颗激光雷达带来的安全冗余，在应对侧向行人、电动自行车，尤其是斜穿、逆行的非机动车时的超预期表现；更多高分辨率摄像头令车辆在车道保持方面更稳健更精准，以及对红绿灯的超远距离辨识等等，都给予了驾驶者更多的信心。然而在我们看来，这些都不是最核心的。更具含金量的东西，还是算法的迭代和高精地图的更新与普及。
发展至今，阿尔法S HI版/先行版的软件经过4次迭代不说，一个重要的“干货”是，其高精地图由最初的深圳、上海、广州，将扩展到覆盖北京、杭州、重庆共计六个城市。了解高阶智驾的都清楚，高清地图不仅是实现“领航辅助驾驶”的基础，而且也是一个重要的成本消耗点。同时实现六大城市开图，这本身已经体现出阿尔法S 先行版在高阶智驾领域的含金量。
也正是基于阿尔法S HI版的出色表现，它也理所当然地被很多测试者拿来作为领先高阶智驾的比较对象。比较的结果到底谁更强并非重点，重点在于大家普遍认为，阿尔法S HI版/先行版在智驾方面完全能与最强新势力的产品一较高下。这对于传统车企来说，无异于一次认知上的质变。
从强大到普及，可以视为另一种质变
说了那么多，阿尔法S HI版并没有获得火爆的销量，这是事实。原因相信多数人会脱口而出：价格。这也是本文讨论的核心所在。我们先来看看高阶智驾对于车主的核心价值是什么。当然不是拿来秀的，也不是用来偶尔做个体验的。从特斯拉FSD在海外的使用情况来说，它更多充当的是“部分专职司机”的角色。
不得不承认，驾驶、尤其是城市拥堵道路的长时间驾驶，对于绝大多数人来说都是一件不开心、甚至痛苦的事。对于一些高知、高职的群体，驾驶所耗费的时间、精力，对应的机会成本是相当高的。然而这类群体又远没有到能够聘请专职司机的程度，高阶智驾“部分替代驾驶者工作”的特点，就显得非常有吸引力。
这“部分替代”的比例到底有多少，不同的人获得的感受会有所不同，但最起码，驾驶者再也不必为规划路线（包括什么时候并线、什么时候出入主路、什么时候转弯等）、停车等基础工作而操心。即便是具体到每个驾驶环节，驾驶者此时顶多也只是扮演“监督者”而非“操作者”的角色，工作强度层面是有显著区别的。尤其是遇到视线不佳的雨雾、沙尘等天气，这种工作强度的差异感会更加明显。当然，对于那些更加信任系统的驾驶者来说，其感受可能会进一步接近于“一名乘客”。
然而如何给此项技术“定价”，却是个令人头疼的问题。在获得广泛用户基数之前，所谓“公允价格”无从谈起。即便是特斯拉FSD海外1.5万美元的价格，也是在其获得广泛普及应用后得出的。基于中美消费观念的差异，这个价格显然也无法照搬。于是与所有新生事物一样，高阶智驾需要一个通过推广走向普及的过程。而所谓“推广”，就需要供给方牺牲短期利益来换取足够大的用户基数——这就如同网购、网约车、共享单车，乃至新能源车所经历的过程一样。
至此终于回到本文的核心。阿尔法S先行版降HI 高阶版的价格直接从42.99万元拉低到32.98万元，这无异于将价格从ET7的区间直接拉到了ET5的区间。是华为的这套智驾系统成本显著下降了吗？是激光雷达的采购价格跳水了吗？显然都不是。如果非要找理由，可以理解为基于算法的迭代、数据的积累，以及市场认知的改变等多重因素，极狐对于阿尔法S HI版的定位，由之前的“试水期”转换到了“普及期”。
『极狐 阿尔法S(ARCFOX αS) 先行版』
这个结论我们稍稍横向比较一下就不难得出。例如对比蔚来，阿尔法S 先行版的价格已经ET5（75kWh版本）持平。且不说阿尔法S在尺寸、性能方面的优势，也不论阿尔法S先行版在智驾软硬件方面是否压ET5一头，单就使用成本和高精地图的普及差异，哪款车更具吸引力显而易见。
这也意味着阿尔法S 先行版在与同价位新势力代表车型的PK过程中，以高阶智驾更具吸引力而胜出，这无异于另一种质变。
结论
之前的阿尔法S HI高阶版卖42.99万元，我们可以视其为“曲高和寡”的产品策略——东西确实好，但要在现阶段说服主流群体买单难度不小。阿尔法S先行版的推出也并非纠偏，而更像是基于技术、市场等多重因素变化，适时调整后推出的产品。从某种意义上说，阿尔法S先行版的推出，才是“极狐+华为智驾”真正发力的时间点。
极狐与华为这么做，看似放弃了一些短期利润，但从长远看价值却不容小觑。一方面，伴随着阿尔法S先行版的热销与普及，对极狐和华为智驾品牌影响力的提升显而易见。另一方面，“普及”本身也是智驾成长的必要项——大量行驶数据积累是算法进步的基础，再结合当下风头正劲的ChatGPT，如此方可实现快速的迭代与飞越，并形成强大的技术壁垒。既如此，你觉得阿尔法S 先行版的上市还是件小事儿吗？
